месте раскопок приходится брать скелет с облекающей его породой,
расчленяя его лишь на отдельные глыбы - монолиты, то станет ясным, что
раскопки динозавров технически еще сложнее добычи полезных ископаемых.
их целыми в виде больших глыб огромной тяжести. Эти глыбы перевезти из
труднодоступных бездорожных районов Гоби за тысячу километров к
железной дороге. Нужно не только завезти в Гоби большую группу
рабочих, препараторов и ученых-исследователей, обеспечив их всем
необходимым, но и доставить в безводные гобийские впадины большие
количества лесоматериалов, гипса, воды и горючего, необходимых для
ведения раскопок и упаковки добытых коллекций. Эта задача может быть
решена только мощным автотранспортом. Следовательно, организация
экспедиции, способной справиться с созданием в любой безводной,
бездорожной и удаленной на большие расстояния от населенных пунктов
точке Гоби раскопочной базы с населением около полусотни людей,
обеспеченных всем необходимым для жизни и производства работ, - это
прежде всего организация сильной автоколонны, укомплектованной
квалифицированными работниками и могущей действовать длительное время
вдали от ремонтных баз.
наличием системы бензиновых баз, снабженных важнейшими запасными
частями и запасной резиной.
экспедиции в поле, чтобы не вызывать остановки многолюдной,
налаженной, находящейся на ходу экспедиционной машины, каждый день
простоя которой приносит крупные убытки.
1947 году. Осенью была отправлена автоколонна, а зимой началась
вывозка бензина и организация баз.
страны суровых зим. Все наши перевозки происходили в северной
Монголии, где морозы особенно люты.
новогодний день 1948 года, когда почти все перевозки с севера были
окончены. Мне оставалось только восхищаться самоотверженной работой
своих товарищей - шоферов, препараторов, научных сотрудников и
хозяйственного персонала экспедиции. Все они без различия "чинов и
званий" образовали единый коллектив перевозочной конторы и этой работе
отдавали все силы и время. Работали то грузчиками, то учетчиками на
складах, то упаковщиками и приемщиками, а иногда и просто
строительными рабочими, если требовалось поправить и расширить
какой-нибудь старый склад.
работе, выпавшей на их долю. Как мчались наши тяжело нагруженные
бензином машины в жестокие морозные монгольские ночи или не менее
холодные ветреные солнечные дни; шли, окутанные облаками пара,
оледенелые тенты звонко хлопали на ветру, урчание моторов далеко
раскатывалось в застылых ущельях. Как мерзли водители и пассажиры в
холодных кабинах, как отчаянно оттирали замерзавшие стекла, чтобы
продолжать путь в предрассветной ледяной мгле, когда мороз становился
особенно невыносимым.
прошлой экспедиции, и я не удивлялся уже более, шагая по густой пыли и
голому щебню в сорокаградусный мороз.
перевозки, пригласило участников провести несколько дней в лучшем доме
отдыха - так называемой Райской пади. Это лесистое и широкое ущелье,
врезанное в склон бывшей священной горы - заповедника Богдо-улы.
расположился дом отдыха, на высоте около двух тысяч метров над уровнем
моря. В январе дом отдыха был почти пуст, необычайная тишина стояла
над лесной поляной, и только белки нарушали ее, сбрасывая с кедровых
ветвей пылящие облачка снега. Изредка в ледяную, голубовато-серебряную
лунную ночь неторопливо пробежит легкий олень или раздастся угрюмый
выкрик большой совы.
несколько дней и спустились на равнину Улан-Батора, готовые к
дальнейшей борьбе за успех экспедиции.
палеонтологической экспедиции 1948 года.
раскопочного отряда стал, как и раньше, Я.М. Эглон и, кроме него, из
"ветеранов" экспедиции 1946 года - старший препаратор М.Ф. Лукьянова и
шофер В.И. Пронин, назначенный бригадиром. Моим заместителем по
административно-хозяйственной части был Н.А. Шкилев, выбранный
парторгом. Научный персонал составляли младшие научные сотрудники
Е.А. Малеев, Н.И. Новожилов и А.К. Рождественский. Препаратор В.А.
Пресняков и шоферы экспедиционной автобазы АН СССР Т.Г. Безбородов,
Н.П. Вылежанин, И.И. Лихачев и П.Я. Петрунин - все были московскими
работниками. В Улан-Баторе в постоянный состав экспедиции вошли и М.
Александров (шофер), и сотрудники комитета наук МНР переводчики Очир
(Восточный маршрут) и Намнан-Дорж (Южный маршрут).
(что в переводе с тибетского значит "алмаз") был совсем юный
геоботаник, скромный, хорошенький, с круглыми, усыпанными веснушками
щеками. Он предпочел национальное дели нашей спецодежде и вначале
немного чуждался шумной и насмешливой компании путешественников, но
потом освоился и оказался отличным товарищем и работником, близко к
сердцу принимавшим все наши удачи, тревоги и трудности.
одеждой и ученостью, был недоверчив и подозрителен. Будучи небрежным
переводчиком, он несколько раз ставил нас в затруднительное положение
и - надо прямо сказать - не пользовался в экспедиции любовью.
на военную службу, кроме Жилкина и Сизова. К ним присоединились Коля
Брилев и Кеша Сидоров - тоже алтанбулакцы. Но главное ядро рабочих
экспедиции 1948 года составили солидные иркутяне, все отличавшиеся
крупным ростом и порядочной силой. Николай Баранов - могучий парень с
пудовыми кулаками, был отличным плотником и заменил Эглону его верного
"ассистента" Павлика. К концу экспедиции Баранову можно было поручать
самостоятельную выемку находок и заделку монолитов с костями. Другой
иркутянин - Петр Афанасьевич Игнатов - тоже отличался силой и был
мастер на все руки, хотя и страдал немного ленцой. Степенный, в очках.
Корнилов походил на ученого, имел десятилетнее образование и как-то
само собой стал кладовщиком и учетчиком. Среди других рабочих эти три
человека сделались нашими главными помощниками.
которых выделялся Дамдин - коренастый, ловкий и внимательный, он
сделался верным помощником Лукьяновой и хорошим товарищем всем нам.
в деталях. Как ни странно, но и машины вели себя соответственно
характеру своих водителей. Поэтому названия машин, увековеченных
крупными надписями на бортах по-русски и по-монгольски, появились не в
середине экспедиции, как в 1946 году, а еще до выезда в поле. Только
"студебекер" - ветеран экспедиции 1946 года - носил свое старое
прозвище "Дракон" вопреки совершенно безобидному характеру его
водителя Т.Г. Безбородова. Четыре автомашины "ЗИС-5" назывались:
"Дзерен" с водителем В.И. Прониным, наиболее искусным из всего нашего
состава; "Волк" с превосходным водителем Н.П. Вылежаниным - хитрым
механиком; "Тарбаган" - "тупая", неприемистая машина И.И. Лихачева,
любитель поспать и в маршруте тянуться в хвосте колонны, ссылаясь на
плохой мотор; "Кулан", впоследствии переименованный в "Барса", с
водителем П.Я. Петруниным - очень прилежным, но наименее опытным
работником.
Один из наших рабочих - Александров - оказался опытным шофером и стал
ее постоянным водителем. Так, самый высокий человек в экспедиции
(Александров был ростом более ста восьмидесяти пяти сантиметров)
получил самую маленькую машину, и его огромная фигура, сложенная
пополам за рулем, выглядела комично. Так как Иванов в экспедиции было
много (включая и начальника), то в отличие от всех них Александров
стал называться Иван-Козлиный и с честью носил это прозвище два года
работы нашей экспедиции, трудясь все на той же маленькой машине.
манчьжурского чиновника, еще до независимости Монголии построившего
странное двухэтажное здание с загнутыми вверх углами крыши. Верхний,
насквозь продуваемый этаж, построенный из деревянных решеток,
образовал большой холодный зал. Яркая раскраска резных колонн и золото
деревянных драконов совершенно не гармонировали с полумраком и лютым
морозом, царствовавшим в помещении. Однако этот зал оказался отличным
складом, в котором так удобно было раскладывать и проверять наши
большие палатки.
брусьев и ящиков. В маленькой сторожке против ворот была устроена
механическая мастерская. В большом котле, вмазанном в печку, всегда
кипела вода, необходимая для разогрева очередной машины. Нижний
каменный этаж дома был занят под жилье экспедиции.
налайхинского угля, который в конце концов прогрел это здание, не
отапливавшееся уже лет тридцать. Время шло быстро, миновал и "белый
Русанов Владислав
Орлов Алекс
Андреев Николай
Посняков Андрей
Херберт Фрэнк
Белогорский Евгений